Es una pregunta genuina, y perfectamente lícita, a pesar de tanta literatura y celuloide. Todo cuánto se cuenta de aquella delimitación triangular, que podría abarcar más de 1,1 millones de kilómetros cuadrados, ¿puede tener cabida en lo extraordinario e inexplicable? ¿El Triángulo de Las Bermudas es una especie de pozo interdimensional?
No, no crea usted que escribo, embebido de tal arrogancia, como para pretender dar respuesta a estas cuestiones. Si ha visitado antes este blog, sabrá que lee usted a un ignorante declarado. Por tanto, en las siguientes líneas voy a compartir con usted, mis propias inquietudes sobre este fenómeno. Y para ello, me voy a centrar en las obras literarias que se han escrito sobre el particular. Y empezaré por aquella, que llegó a mis manos, hace ya mucho tiempo.
Sin Rastro, del autor de El Triángulo de Las Bermudas
Publicado originalmente en 1974 bajo el título The Bermuda Triangle, el libro de Charles Berlitz llegó al ámbito hispanohablante como Sin rastro. Una adaptación editorial que no solo traducía el contenido, sino que intensificaba su carga evocadora. El cambio de título fue clave: donde el original nombraba un lugar, la edición española subrayaba directamente la desaparición inexplicable.
El libro recopila casos históricos de barcos y aeronaves desaparecidos en la región comprendida entre Florida, Bermudas y Puerto Rico, apoyándose en relatos navales, informes oficiales, testimonios y crónicas de prensa. Berlitz propone que la acumulación de incidentes no puede explicarse únicamente por causas convencionales y sugiere la posible intervención de fenómenos desconocidos, desde anomalías magnéticas hasta hipótesis más especulativas.
Desde el punto de vista editorial, Sin rastro fue un fenómeno sin precedentes en el género del misterio. Se estima que el libro, sumando todas sus ediciones y traducciones, vendió en torno a 20 millones de ejemplares y fue traducido a unas 30 lenguas, convirtiéndose en uno de los ensayos divulgativos más influyentes del siglo XX. Su éxito no solo popularizó el concepto del “Triángulo de las Bermudas”, sino que lo integró de forma permanente en la cultura popular.
Más allá de la aceptación o rechazo de sus hipótesis, la importancia de Sin rastro reside en haber abierto un debate global entre divulgación, ciencia, escepticismo y mito, un debate que continúa activo décadas después.
Obras críticas con la hipótesis de Berlitz
The Bermuda Triangle Mystery – Solved (1975) por Lawrence David Kusche
Publicada apenas un año después del libro de Berlitz, esta obra se convirtió en la réplica más influyente. Kusche revisa muchos de los casos citados en Sin rastro y concluye que una parte significativa del misterio surge de errores de documentación; omisiones de contexto meteorológico, rutas mal interpretadas y relatos exagerados con el paso del tiempo. Su enfoque es estrictamente documental y escéptico.
The Disappearance of Flight 19 (1980) también por Lawrence David Kusche
En este libro, Kusche se centra en el caso más emblemático del Triángulo: el Vuelo 19, un escuadrón de entrenamiento de la Marina estadounidense desaparecido en 1945. La obra analiza registros militares y testimonios originales para sostener que el episodio puede explicarse por desorientación, errores humanos y condiciones ambientales, sin necesidad de recurrir a anomalías extraordinarias.
La hipótesis de Berlitz
Por razones que los sociólogos deberían estudiar, la hipótesis de Berlitz cruzó fronteras, azuzada por un misterio que no había nacido de la nada.
Desde el siglo XIX ya existía una tradición marítima de relatos sobre mares traicioneros, alimentada por naufragios reales, cartografía imprecisa y una meteorología poco comprendida en el Atlántico occidental. A eso se suman crónicas de exploradores, supersticiones de marineros y la costumbre de usar lo extraordinario, para explicar lo desconocido.
En el siglo XX, el contexto cambia. Pero el mito se refuerza. Las grandes guerras mundiales, el aumento brutal del tráfico marítimo y aéreo, trajeron como resultados colaterales, desapariciones mal documentadas y secretismo militar. Todo ello genera huecos narrativos perfectos. En paralelo, la cultura popular vive una edad dorada del misterio (OVNIs, Atlántida, energías desconocidas), contenidos estos, que se reflejan en las páginas del libro de Berlitz.
Cuando publica Sin rastro en los años 70, Berlitz encuentra un terreno ya abonado y perfectamente encajado en el imaginario popular de la época.
Aun así, las obras de Kusche, no tuvieron la misma suerte.
El registro de desapariciones del Triángulo de Las Bermudas
Un detalle que uno también puede encontrar entre las páginas de Sin Rastro, y que ayudó a reforzar la hipótesis de su autor, fue un registro de desapariciones. Este registro, contaba con 143 asientos, comprendidos entre 1800 y 1976. Aunque Berlitz aclara que es un registro “necesariamente incompleto, puesto que no incluye ciertos aviones militares y navales, ni otras naves de superficie que todavía (a fecha de publicación del libro de Charles Bertlitz), figuran en investigaciones por piratería, secuestro o actividad político-revolucionaria.
Recuerdo que, al encontrar aquel registro, lo repasé con sumo cuidado. Embarcaciones de todo tipo habían desaparecido en rutas marítimas que pasaban por aquel triángulo imaginario, comprendido entre Miami, San Juan, en Puerto Rico y las Bermudas. En otro orden, y en menor número, se encontraban aquellos navíos que fueron hallados abandonados, como el más que famoso Mary Celeste. También aviones, algo que me sorprendió y que contribuyó a dar otra dimensión a los supuestos fenómenos que allí ocurrían. De pronto, pasó de ser una anomalía marítima, a algo que llegaba hasta los cielos.
Y, embebido por aquel sentimiento, cogí una vieja Olivetti, y comencé a transcribir aquellos 143 casos. Y, usted se preguntará porqué, si ya disponía del libro. Y, la respuesta es sencilla. Era un libro prestado. Esto me impulsó a querer hacerme con aquella información, antes de que desapareciera de mis manos.
Y, aun la conservo. O, eso creía.
El redescubrimiento
Hace escasamente una semana, Charly Peña y un servidor, no afanamos en reacondicionar el espacio que tenemos asignado en una asociación de vecinos, para poder realizar nuestro programa de radio, Clave7 Live. Y, mira por donde, bajo aquella montaña de trastos y bolsas, había una caja de cartón que ocupaba gran parte del fondo del armario. Al examinar su contenido, reconocí de inmediato aquella fuente, algo difusa ya, de mi vieja y perdida máquina de escribir. Era el registro de Berlitz que había transcrito hacía años. Pero, ¿qué demonios hacía allí?
Tras unos minutos de introspección, deduje que en algún momento, lo traje como documentación para algún programa. Pero no supe precisar cuándo. Ni porqué acabó dentro de aquella caja, en el fondo de aquel armario.
Como quiera que sea, ahora ha vuelto a mis manos. Pero, el tiempo, ha hecho mella en el documento. Así que, decidí escanear los siete folios que lo componen, mientras examinaba de nuevo aquellos registros, con cierta nostalgia. Hasta que, de pronto, se me ocurrió lo que podría ser una autentica temeridad.
¿Podría una inteligencia artificial, analizar estos 143 registros, en busca de patrones?
Las desapariciones en el Triángulo de Las Bermudas, bajo el ojo de la IA
Supongo que, entenderá ahora usted, la razón subyacente a tanta nostalgia literaria, empapando las líneas anteriores. Pero, si ha llegado hasta aquí, ¿qué le parece la premisa? ¿Le pedimos a una IA, que analice esos datos? Pues sigua leyendo.
A continuación, detallaré las preguntas que ose hacer a la IA, sobre los 143 registros de desapariciones, acaecidas en el Triángulo de Las Bermudas según Charles Berlitz, suministrados a la máquina, mediante un archivo de Excel. Debo aclarar que, el registro original contemplaba ciertas lagunas de datos, sobre todo, en los más antiguos:
- Hay un conjunto de registros en los que no se especifica el tipo de embarcación. Para alguna de las estadísticas solicitadas a la IA, este dato es importante.
- Hasta los años 40, muchos registros anteriores no tienen asignada una fecha concreta. Otro dato importante, cuando cruzamos los datos con la meteorología propia de cada estación.
- A esto, hay que añadir que algunos de los navíos incluidos por Berlitz en este registro, presentan difusas evidencias de su realidad. Según David Kusche, ciertas naves no figuran ni relacionadas con el Triángulo, ni debidamente registrados en los listados de siniestros marítimos de sus respectivas épocas, como el caso del Windfally Evangeline, para el año 1962.
Teniendo en cuenta estos inconvenientes, le sugiero al lector que “coja con pinzas” los datos que la IA a vertido. Le recuerdo, que la máquina solo usa los datos de que dispone, para realizar las estadísticas siguientes.
Décadas con más desapariciones
Porcentaje sobre 143 casos:
- Años 70: 30 casos (20,98%)
- Años 60: 24 (16,78%)
- Años 40: 22 (15,38%)
- Años 20: 18 (12,59%)
- Años 50: 13 (9,09%)
- Luego: años 10 (12), años 00 (9), años 30 (5), y el resto muy disperso.
Conclusión: el registro se concentra de forma muy marcada en el siglo XX, con un “bloque caliente” entre 1920–1979, compatible con décadas de tráfico y documentación crecientes (y antes del control satelital moderno).
Tipos de naves más frecuentes
- Avión: 32 (22,38%)
- Goleta: 28 (19,58%)
- Carguero: 21 (14,69%)
- Yate: 8 (5,59%)
- Buque / buque de carga / buque de vapor (sumados como categorías explícitas del registro): 11 (7,69%)
(4 buque de carga + 4 buque + 3 buque de vapor) - Submarinistas (personas): 4 (2,80%)
- Otros tipos minoritarios (bricbarca, bergantín, cisterna, barco de pesca, vapor, velero, etc.) aparecen con pesos individuales bajos.
Conclusión: no hay un tipo de nave dominante. Conviven navegación tradicional (goletas), transporte comercial (cargueros/buques) y aviación. La mezcla refuerza que el fenómeno del registro se alinea más con rutas y actividad que con un tipo de vehículo “maldito”.
Zonas o rutas más recurrentes
Top de rutas/última posición (porcentaje sobre 143):
- Nueva York a Europa, cruzando el Triángulo: 6,99%
- Este de Jacksonville, Florida: 4,20%
- Este de Norfolk, Virginia: 2,80%
- Norte de las Bermudas: 2,10%
- Sudoeste de las Azores: 2,10%
Luego varias con 1,40% cada una (Hampton Roads, Fort Lauderdale, Azores, etc.).
Conclusión: el registro no apunta a un único “epicentro”, sino a corredores de tránsito (Costa Este + rutas transatlánticas). Eso encaja con un Triángulo entendido como zona de paso.
Picos temporales
Años con más casos (porcentaje sobre 143):
- 1921: 11 casos (7,69%)
- 1975: 11 (7,69%)
- 1973: 8 (5,59%)
- 1909: 6 (4,20%)
- 1945: 6 (4,20%)
Conclusión: hay “racimos” en años concretos, pero no aparece un patrón cíclico regular. Es más compatible con episodios de alta actividad y circunstancias específicas (operaciones, meteorología, rutas muy transitadas) que con una periodicidad “anómala”.
Tipos de transporte desaparecidos
Englobado en tres categorías, tomando los casos en que los desaparecidos no iban en una embarcación concreta:
- Marítimo (vehículos): 101 casos (70,63%)
- Aéreo (avión/hidroavión/vuelo/globo): 36 (25,17%)
- Submarinistas (personas, no transporte): 4 (2,80%)
- Indeterminado (tipo no indicado): 2 (1,40%)
Conclusión: el componente marítimo sigue siendo mayoritario, pero el aéreo es muy significativo (≈1 de cada 4), así que para ser rigurosos, no podemos tratar la aviación como anécdota.
Porcentaje por tipo de barco/vehículo
Principales categorías explícitas del registro:
- Avión: 22,38%
- Hidroavión: 1,40%
- Vuelo (no especifica aeronave): 0,70%
- Globo: 0,70%
- Goleta: 19,58%
- Carguero: 14,69%
- Buque: 2,80%
- Buque de carga: 2,80%
- Buque de vapor: 2,10%
- Yate: 5,59%
- Bricbarca: 2,80%
- Bergantín: 2,10%
- Cisterna: 2,10%
- Barco de pesca: 2,10%
- Vapor: 2,10%
- Velero: 1,40%
- Remolcador: 1,40%
- Barco (genérico): 1,40%
- Submarinistas (personas): 2,80%
- Otros / raros (catamarán, yola, guardafaros, camaronero, etc.): peso individual muy bajo.
Conclusión: el registro describe un ecosistema de transporte bastante variado. La narrativa popular se queda en “aviones + barcos fantasma”, pero los datos reales son más mundanos: comercio, navegación tradicional y aviación compartiendo rutas intensas.
Rutas o última posición
Top, por porcentaje:
- Máxima: 6,99%
- Segunda: 4,20%
- El resto cae rápido a ≤ 2,80% y luego 1,40%.
Conclusión: alta dispersión, que hace difícil sostener un “punto exacto” como explicación. Si hay patrón, es de infraestructura de tránsito, no de localización puntual.
Embarcaciones encontradas abandonadas
Detectado por “abandonad*” en Observaciones:
- Sí, encontradas abandonadas: 14 casos (9,79%)
- No indicadas como abandonadas: 129 (90,21%)
Conclusión: el “barco fantasma” es minoritario. Es potente como mito, pero en este registro es menos de 1 de cada 10.
Personas desaparecidas por décadas
Sobre el total de personas con dato numérico: 1.998.
- Década 1910: 19,52% (390)
- Década 1880: 14,51% (290)
- Década 1970: 11,91% (238)
- Década 1960: 10,56% (211)
- Década 1940: 10,46% (209)
- Década 1950: 8,21% (164)
- Década 1810: 7,01% (140)
- Década 1800: 4,50% (90)
- Década 1930: 4,35% (87)
- Década 1870: 2,90% (58)
- El resto: porcentajes bajos o sin dato numérico completo (p. ej., 1840/1850 con huecos).
Conclusión: “más casos” no equivale a “más víctimas”. Las décadas con grandes picos humanos suelen incluir pocos eventos de gran capacidad (tripulaciones grandes), lo que cambia mucho el enfoque narrativo. Por ejemplo, en la década de 1910, el registro contiene 12 casos. Pero solo uno de ellos, correspondiente al U.S.S. Cyclops, desaparecido en 1918, suman 308 desaparecidos, del total de 390. En la década de 1880, los 290 desaparecidos corresponden a un solo navío, el H.M.S. Atlanta. Sin embargo, en la década de 1940, el total de 209 desaparecidos está repartido entre 22 casos.
Embarcaciones más vulnerables a la meteorología
Goletas (~19,6 %)
Son, con diferencia, las más vulnerables:
- Propulsión a vela, dependencia total del viento.
- Escasa capacidad de maniobra en tormentas.
- Construcción ligera (especialmente en los siglos XIX y principios del XX).
- Muy expuestas a:
- cambios bruscos de viento,
- tormentas tropicales,
- mar de fondo.
Conclusión: Que casi 1 de cada 5 desapariciones sea una goleta es coherente con un entorno donde la meteorología del Atlántico occidental es rápida, violenta y poco predecible, especialmente antes de los sistemas modernos de aviso.
Yates (~5,6 %)
Aunque menos numerosos, son estructuralmente frágiles:
- Diseñados para recreo, no para navegación oceánica severa.
- Tripulaciones reducidas.
- Menor capacidad de supervivencia prolongada ante temporal.
Conclusión: Su presencia refuerza la idea de que las naves pequeñas y ligeras sufren más en esta zona, especialmente si subestiman las condiciones.
Embarcaciones de vulnerabilidad media
Cargueros (~14,7 %)
A primera vista parecen robustos, pero:
- Navegan rutas fijas y largas.
- Pueden verse gravemente afectados por:
- temporales prolongados,
- desplazamiento de carga,
- escora persistente.
- En épocas antiguas:
- instrumentación limitada,
- estructuras menos reforzadas que las actuales.
Conclusión: No son frágiles por diseño, sino por exposición continua. Su peso porcentual sugiere que la meteorología no distingue tamaño cuando la duración del temporal es alta.
Buques (genéricos, vapor, carga) (~7–8 %)
- Más resistentes.
- Mejores tripulaciones y protocolos.
- Menor proporción relativa en el registro.
Conclusión: La menor presencia porcentual apunta a que la robustez estructural y la disciplina operativa reducen el riesgo, incluso en zonas difíciles.
Aviación (~25 %): vulnerabilidad distinta, pero real
Aquí la meteorología actúa de otra forma:
- Tormentas convectivas.
- Turbulencias severas.
- Cizalladura del viento.
- Formación de hielo (en épocas tempranas).
- Ausencia histórica de radar meteorológico y satélites.
Muchos de estos vuelos ocurren en décadas donde:
- la aviación estaba en fase experimental,
- el margen de error era mínimo.
Conclusión: La aviación no es vulnerable al mar, pero sí a la atmósfera del Atlántico, que es igual de hostil. Su peso porcentual es coherente con meteorología adversa + tecnología inmadura.
Conclusión global (la idea clave)
Cuando se cruzan los porcentajes con la susceptibilidad real a la meteorología, emerge un patrón claro:
Las naves más representadas en el registro son, precisamente, las más expuestas o menos capaces de resistir condiciones meteorológicas adversas.
- Naves pequeñas y a vela, muy vulnerables.
- Naves comerciales, expuestas durante largos trayectos.
- Aviación temprana, extremadamente sensible al clima.
Esto no elimina el misterio cultural del Triángulo, pero sí reduce drásticamente la necesidad de explicaciones extraordinarias: el Atlántico occidental es una de las zonas meteorológicamente más complejas del planeta, y los datos encajan sorprendentemente bien con esa realidad física.
Cruzando Datos
A continuación, procedemos a cruzar datos del registro, con momentos históricos y estacionalidad.
Cruce 1: Tipos de nave + décadas
Siglo XIX y primeras décadas del XX
(goletas, veleros, vapores tempranos)
- Predominio de goletas y navegación a vela.
- Décadas con mayor peso relativo:
- finales del XIX,
- primeras décadas del XX.
Lectura meteorológica:
Estas naves eran extremadamente sensibles a:
- cambios súbitos de viento,
- tormentas tropicales tempranas,
- mar de fondo persistente.
En estas décadas, la meteorología tiene un impacto directo y brutal, porque no existe margen tecnológico para anticiparse ni corregir errores.
Décadas 1910–1940
(cargueros, buques, tráfico militar)
- Aumento de cargueros y buques de gran tonelaje.
- Coincidencia con:
- Primera Guerra Mundial,
- periodo de entreguerras,
- Segunda Guerra Mundial.
Lectura meteorológica:
Aquí la vulnerabilidad no viene del tamaño del barco, sino de:
- navegación prolongada bajo temporales,
- sobrecarga,
- rutas forzadas por conflictos,
- imposibilidad de evitar zonas meteorológicamente adversas.
El clima no hunde más barcos pequeños: castiga la exposición continua.
Décadas 1940–1970
(aviación + tráfico marítimo moderno temprano)
- Aumento muy claro de aviación.
- Coincide con:
- expansión de vuelos sobre océano,
- ausencia de radar meteorológico avanzado,
- navegación aérea “a ojo” en muchas rutas.
Lectura meteorológica:
La atmósfera del Atlántico (tormentas convectivas, frentes, cizalladuras) se vuelve el factor crítico.
Aquí la meteorología cambia de escenario: del mar al aire, sigue siendo el enemigo principal.
CRUCE 2: Tipos de nave + estacionalidad (meses)
Este cruce analiza la relación entre tipo de nave y mes/estación del año en el registro. Es importante señalar que no todos los registros incluyen el mes, por lo que las conclusiones se formulan solo cuando el patrón es consistente y verificable.
Invierno (diciembre–febrero)
El patrón más claro y sólido del registro aparece en esta estación.
Afecta principalmente a:
- Goletas
- Embarcaciones de navegación tradicional a vela
- Naves ligeras o dependientes del viento
En el conjunto de goletas con mes conocido, la mayoría de los casos se concentran en invierno, muy por encima de cualquier otra estación. Este patrón es estable y no depende de uno o dos casos aislados.
Las condiciones invernales implican:
- frentes fríos sucesivos,
- vientos fuertes y persistentes,
- mar de fondo prolongado,
- temporales de larga duración.
Estas condiciones son especialmente críticas para la navegación a vela, que no puede “escapar” del mal tiempo ni reducir la exposición de forma efectiva.
Verano y otoño (junio–octubre)
Aquí el patrón es más débil y disperso, pero se aprecian algunas tendencias parciales.
Afecta sobre todo a:
- Aviación
- Cargueros y buques comerciales
- Navegación recreativa (yates), aunque con baja frecuencia absoluta
En estos meses aumenta la actividad:
- aérea sobre el Atlántico occidental,
- comercial en rutas transatlánticas,
- recreativa en el Caribe y Florida.
Sin embargo, no hay una concentración tan marcada como en el caso de las goletas en invierno. Los casos aparecen repartidos entre verano, otoño y primavera, lo que impide hablar de una estacionalidad fuerte para estos tipos.
Primavera (marzo–mayo)
La primavera muestra:
- pocos casos en general,
- una distribución heterogénea entre tipos de nave.
No destaca como estación crítica para ningún tipo concreto de embarcación en el registro.
Casos sin mes asignado
Una fracción relevante del registro carece de mes. Estos casos:
- no se utilizan para establecer estacionalidad,
- pero tampoco contradicen los patrones detectados,
- refuerzan la prudencia en las conclusiones.
Conclusión del cruce
El análisis permite una conclusión clara y bien delimitada:
No existe una estacionalidad única para todas las desapariciones del Triángulo de las Bermudas.
La estacionalidad depende del tipo de nave.
- Goletas y navegación a vela muestran una vulnerabilidad claramente invernal, asociada a temporales prolongados y vientos persistentes.
- Aviación y transporte comercial presentan una distribución más uniforme a lo largo del año, con ligeras concentraciones en los meses de mayor actividad, pero sin un patrón estacional dominante.
- La idea de una “estación peligrosa” generalizada no está respaldada por los datos.
Esta lectura refuerza una conclusión clave de todo el análisis:
El riesgo en el Triángulo de las Bermudas no es estacional en sí mismo, sino técnico y operativo, condicionado por el tipo de nave y su capacidad para enfrentarse a determinadas condiciones ambientales.
Cruce 3: Décadas + estacionalidad
Aquí aparece una clave narrativa muy potente:
- En el siglo XIX y principios del XX:
- las desapariciones se concentran en temporales mal documentados.
- En el siglo XX:
- coinciden con picos estacionales previsibles, pero no previsibles entonces.
El misterio no está en que desaparezcan naves, sino en que no se sabía por qué ni cuándo iba a empeorar el tiempo.
Conclusión global del cruce
Cuando cruzamos:
- tipo de nave,
- época histórica,
- estacionalidad meteorológica,
El patrón es sorprendentemente coherente:
Las desapariciones se concentran en los momentos históricos y estacionales en los que la tecnología disponible era insuficiente para gestionar la meteorología real del Atlántico.
No hace falta invocar anomalías físicas, como el mar, el aire, y el clima tropical–atlántico. Ya son suficientemente extremos cuando se combinan con naves vulnerables, largas exposiciones, y ausencia de información.
Esto no mata el mito del Triángulo de las Bermudas. Lo reubica: de lo sobrenatural a lo humano enfrentándose a un entorno hostil sin las herramientas adecuadas.
Conclusión final
El registro de desapariciones no describe un fenómeno anómalo con comportamiento propio, sino el resultado de la interacción entre actividad humana, tecnología limitada y entornos exigentes. El Triángulo de las Bermudas aparece así como un escenario, no como un agente.
Lejos de vaciar el misterio, esta lectura lo redefine: lo desplaza del terreno de lo inexplicable al de lo históricamente comprensible, donde la ausencia de respuestas no implica necesariamente la presencia de fuerzas extraordinarias, sino los límites del conocimiento y del control humano en su época.
Es una conclusión más sobria, pero también más inquietante: no desaparecían porque el lugar fuera extraño, sino porque nosotros aún no sabíamos cómo movernos por él con seguridad.
Vaya por delante, que más allá de una curiosidad personal, este estudio no tiene el menor valor científico, puesto que, un servidor, no posee los conocimientos necesarios para validar los datos que la Inteligencia Artificial nos vierte. Sin embargo, sorprende en gran medida la lógica de los resultados.
¿Usted qué opina? ¿Hay alguna pregunta o análisis que usted añadiría?
Sírvase del apartado de comentarios, bajo este artículo, para expresar sus valoraciones.
Hasta pronto.
